Prof. Dr. Celalettin Yavuz Güvenlik Politikaları Uzmanı, 1 Eylül 2025

Ve nihayet Zengezur Koridoru için Türkiye tarafında ilk kazma 22 Ağustos 2025’te vuruldu. Bu işlemden üç gün önce ise İran Cumhurbaşkanı Pezeşkiyan Ermenistan’ı ziyaret ederek proje üzerindeki kaygılarını belirtme, gerektiğinde başka yolların denenmesi teklifini yaptı. Gerekçelerinin başında ise ABD’nin Azerbaycan ve Ermenistan liderleri ile Washington’da ‘Trump’ın Uluslararası Barış ve Refah Yolu’ (TRIPP) diye adlandırılmaya başlanan Zengezur Koridoru’nun açılması yönündeki prensip anlaşması gelmektedir.

Zira bu gelişmeyle koridor ABD’nin özel şirketleri vasıtasıyla 99 yıl süreyle kiralanarak işletilecek, koruması için de Ermenistan topraklarına ABD özel askeri şirketlerinin askerleri yerleşecektir. Azerbaycan’ın İsrail’le yakın stratejik ilişkileri zaten İran’ı tedirgin ederken, bu kez kuzeyine ABD de yerleşeceğinden daha da sıkıntılı bir duruma düşmüş gibidir.

Nitekim Pezeşkiyan bu son ziyareti öncesinde “Amerikan şirketlerinin bölgede olası varlığı bizi rahatsız ediyor. Bunu görüşeceğiz ve kaygılarımızı ileteceğiz!” diyerek, İran’da hissedilen tehlikeyle ilgili hassasiyeti de dile getirdi.

Aslında Pezeşkiyan, İran ziyareti öncesinde bir başka hamleyi daha yaptı. Aras Koridoru adıyla, Azerbaycan ile ona bağlı özerk Nahcıvan’ı İran’ın kuzeyindeki topraklar üzerinden bağlayacak alternatif bir koridoru teklif etti. Verilen bilgilere göre de iki ülke arasında Aras Koridoru için yapılacak köprü ve otoyol inşası üzerine anlaşmalar da imzalanmış. Azerbaycan ile Nahcıvan arasında iki seçenekli ulaştırma koridorunun varlığı kuşkusuz ki rekabet sebebiyle Azerbaycan’a maliyet açısından önemli avantajlar sağlayabilecektir.

Ancak bugünkü konumuz koridorun ülkeler için stratejik anlamından çok, anılan koridorun Süveyş Kanalı üzerinden yapılan denizyolu taşımacılığının “alternatifi” olabileceği yönündeki spekülasyonları aydınlatmaktır.

Zengezur Koridoru’na Ak Parti İktidarının ve İktidara Yakın Medyanın Bakışı

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu’nun, 22 Ağustos’ta gittiği Iğdır’da, Kars-Iğdır-Aralık-Dilucu Demir Yolu Hattı Temel Atma Töreni sırasında verdiği bilgilere göre hattın inşasında 5 tünel, 19 aç-kapa tünel, 3 viyadük, 10 köprü, 144 alt geçit, 27 üst geçit ve 480 menfezin yer alması ile 2029 yılı sonlarında da hizmete girmesi planlanmış.

Çin’in Kuşak-Yol projesinin “Orta Koridor”unu bir bölümünü tamamlayan bu proje ile bir demir yolu hattının temeline ilaveten, “Türkiye, Azerbaycan ve Ermenistan’ı birleştiren bir köprü” ile “Çin’den Avrupa’ya uzanan Asya ile Avrupa arasındaki sosyoekonomik ilişkileri daha da pekiştirecek çelikten bir uluslararası bağın yapımına başlandığını” da ifade etti.

Gene Bakan Uraloğlu’na göre Kars-Iğdır-Aralık-Dilucu demir yolu hattı ile Zengezur Koridoru’nun gerçekleşebilmesinde en somut ve ilk adımlardan biri atılmakta, böylece “sadece Türkiye’nin değil, tüm Güney Kafkasya’nın ve Avrasya’nın geleceğine damga vurulduğunu”, Zengezur Koridoru’nun Türkiye, Azerbaycan ve Ermenistan arasındaki ekonomik işbirliğini güçlendirerek bölgesel barışı pekiştireceğini, “başta Orta Koridor’un paydaşı olan ülkeler olmak üzere küresel ticarette tüm dünya için altın bir çağ başlatacağı!” iddiasında bulundu.

Çift hatlı, elektrikli ve sinyalli olarak inşa edilecek Kars-Iğdır-Aralık-Dilucu demir yolu hattı ile yılda 5,5 milyon yolcu ve 15 milyon ton yük taşıma kapasitesine ulaşılması beklenmektedir.

Anılan koridorun, Nahcivan Özerk Cumhuriyeti-Ermenistan-Azerbaycan ayaklarının da inşa edilmesiyle Çin’den İngiltere’ye kadar uluslararası ticaret hattı daha verimli hale gelebilecektir.

Çin’in Kuşak-Yol Projesinin Orta Koridor Güzergahını Gösteren Harita

Uraloğlu konuşmasının devamında projeyle Türkiye’nin de Doğu ve Güneydoğu bölgelerinde “üretim kapasitesine, ihracatına, ulaşım altyapısının gelişimine büyük katkı sağlayacağı” gibi “Akdeniz Bölgesinin turizm kapasitesinin gelişmesine de destek vereceği”, projeyle bölgesel ve küresel aktörlerle işbirliğini güçlendirecek Türkiye’nin, “jeopolitik ve jeo-ekonomik önemini de bir kez daha kanıtlamış olacağını” ileri sürdü. Keza başkanlık sistemine geçildikten sonra giderek artan ölçüde hemen her konuya Cumhurbaşkanının dahil edildiği alışkanlığı “Sayın Cumhurbaşkanımızın liderliğindeki Türkiye’nin arabuluculuk vizyonunu ve bölgesel barışa olan katkısını bir kez daha gözler önüne seriyor!” şeklinde dinleyenleri gülümseten ifadelerle sürdürdü.

Uraloğlu ayrıca: 2,4 milyar avroluk projenin finansmanın da temin edildiğini, böylelikle Türk dünyasına, Türk cumhuriyetlerine ve Uzak Doğu’ya bağlanacak en kestirme yol olduğunu ifadeyle “Zengezur Koridoru’nda 15 milyon ton yük taşıma kapasitesini ortaya koyacağız. Koridordan 30 yıllık projeksiyonda 135 milyar lira işletme geliri, 3 milyar lira kaza, 2,1 milyar lira iklim, 3,5 milyar lira zaman ve 4 milyar lira kara yolu bakım kazancı elde edeceğiz. Böylece, Zengezur Koridoru’ndan 30 yıllık projeksiyonda 147,6 milyar lira kazanç sağlayacağımızı hesaplıyoruz!” şeklinde sözlerini tamamladı.

2021 yılında Süveyş Kanalı’nda Ever Green adlı konteyner gemisinin oturması ve kanalın yaklaşık 10 gün süreyle kapalı kalmasıyla Süveyş Kanalı tartışılmaya başlandı. Hele de İsrail’in Gazze Şeridi’ne askeri harekat yapmaya başlamasından sonra 2023 yılı sonlarından itibaren Yemen’deki Husilerin Kızıldeniz’deki deniz ulaştırmasını tehdit etmesi üzerine Zengezur Koridoru’nun da eklemlenmesi düşüncesiyle Çin-Avrupa arasındaki “Orta Koridor”un alternatif bir ulaştırma hattı olacağı ileri sürüldü.

Süveyş Kanalı – Orta Koridor Karşılaştırması

Bu konu Türk Tv kanallarında da bilen bilmeyen bazı yorumcular tarafından da tartışıldı. Tartışmanın sağlıklı olabilmesi için öncelikle denizyolu, karayolu ve demiryolu taşımacılığının küresel boyutta ele alınmasında yarar görüldü.

1990’lı yıllarda küresel ticarette taşınan kargonun %95’i denizyolu ileydi. Ancak geçen süre içerisinde boru hatlarının yaygınlaşmasıyla bu oran %85’e düştü. Denizyoluyla taşımacılık demiryoluna göre ise 3,5 karayoluna göre 7, havayoluna göre ise 14 kat daha ucuza gerçekleşmektedir. Henüz daha 2001 yılında bile küresel ölçekte 5.4 milyar tonluk mal denizyoluyla taşınmıştı.

Gelinen günde ise Çin ve diğer BRICS ülkelerindeki ekonomik gelişmelere paralel olarak daha da artmıştır. Bir örnek vermek gerekirse; bir dökme yük gemisinin bir defada taşıdığı 150 bin tonluk demir cevheri için 4.000 TIR gerekmektedir.

Benzer hususlar konteyner gemileri için de geçerlidir. Günümüzde 240 bin dwt’i aşan büyüklükteki konteyner gemileriyle bir defada 24 binin üzerinde konteyner taşınabilmektedir.

Türkiye’de yük trenleri genelde azami 45-50 konteynerle 1000 ton yük taşıyabilmektedir. Buna karşılık Avustralya’ katar uzunluğu 3 km’yi bulan trenlerle bir defada 24 bin ton demir cevheri taşınabilmektedir. 682 vagonluk tek tren ile toplam ağırlığı 99.730 ton olan, yük taşıma rekoru da Avustralyalı bir maden şirketine aittir.

ABD, Çin ve Güney Afrika’da da 45.000-70.000 ton arasındaki yükler tek bir trenle taşınabilmektedir. Ancak bu yükler taşınırken doğal olarak yüksek süratler kullanılamamakta, nispeten düz arazilerde gerçekleşmekte ve tek bir ülke içerisinde taşındığı için sınır kontrolleri veya deniz geçişlerinde bekleme yapılmamaktadır.

Çin’den 2021 yılı başları itibariyle Londra, Paris, Hamburg, Barcelona, Madrid, Varşova ve daha pek çok Avrupa şehrine karşılıklı olarak yük treni çalışmaktadır. Ayda 1.000 adet, haftada 240, günde 33 yük treni Çin ve Avrupa arasında karşılıklı çalışmaktaydı. Üstelik her yıl taşıma kapasitesi de ağırlık bazında %40, değer bazında son yıllarda %100 civarında artış kaydetmektedir. Bu bağlamda Orta Koridor 2024 yılında da gelişmesini sürdürerek, yük taşımacılığında %60’lık artışla 4.5 milyon tona ulaşmıştır.

Bakan Uraloğlu’nun bahsettiği yıllık 15 milyon tonluk yük için; Süveyş Kanalı yoluyla bir seferinde 200 bin tonluk yük taşıyan konteynerlerden sadece 75 adede ihtiyaç vardır. Yani kapasitesi 2021’de günlük 97 gemi geçişine yükseltilen Süveyş Kanalı’ndan sadece 1 günde geçecek konteyner gemilerine… Bu durum Süveyş Kanalı’nın demiryolu taşımacılığına göre sağladığı avantajın ne kadar devasa olduğunu göstermeye yetmektedir.

2019 yılında Süveyş Kanalı yoluyla 53,5 milyon ton cevher ve metal ile 35,4 milyon ton kömür taşınmıştır.

Ticaret Bakanlığı’nın 2022 yılında parasal değerleri esas alan verilerine göre 254.2 milyar dolarlık ihracattaki taşımacılığın ilk sırasında %59.1 denizyolu yer almaktadır. Bunu %31 ile karayolu, %8.1 ile havayolu ve son sırada da %1 ile demiryolu izlemektedir. Aynı yılın 363.7 milyar dolarlık ithalatın ise %53.3’ü u denizyolu ile taşınırken bunu %16,3 ile karayolu, %10.6 ile havayolu ve son sırada da %0.8 ile demiryolu almaktadır.

2023 yılında ihraç ürünlerinin taşınmasında denizyolları %78,8 ilk sırada, karayolları %19,3 ile ikinci, %0,9 ile havayolları üçüncü, %0,8 ile de demiryolları sıralanmaktadır. 2023 yılında 361 milyar dolarlık ithalatın parasal değerler itibariyle %53,9’u denizyolu, %7 ile karayolu ile taşınmıştır. Bunların ton açısından oranları ise aşağıdaki grafikte olduğu gibi olup, denizyolları açık ara çok daha yukarıdadır.

Türkiye’de karayolu taşımacılığının nispeten yüksek olmasının sebepleri arasında, Türkiye’den Balkanlar üzerinden Almanya gibi Orta Avrupa’ya, yakın coğrafyadaki Arap ülkeleri ile İran üzerinden Türk devletlerine Gürcistan üzerinden Rusya ile Güney Kafkasya’ya tır ve kamyonlarla yapılan yakın coğrafya taşımacılığının etkisidir.

Sonuç

Buraya kadar özetlenen hususlara bakıldığında her ne kadar hızlı taşımacılıkta geride kalsa da, ana ve büyük hacimlerdeki ihtiyaçların (petrol, LNG, maden cevherleri vb) ulaştırılmasında denizyolunun açık ara önemi net olarak görülebilmektedir. Dolayısıyla Çin’in “Kuşak-Yol” projesi kapsamında geliştirdiği Orta Koridor, Zengezur Koridoru ile alternatif bir güzergah bölümü kazanacak iken, süratli taşımacılıkta Süveyş Kanalı’nın da dahil olduğu denizyoluna göre daha avantajlıdır.

Pahada ağır ve moda ürünlerin bu yolla taşınması bu avantajı daha da arttırabilecektir. Ancak mukayese denizyolu yerine havayolu ile ve maliyet açısından yapılırsa daha anlamlı olabilecektir.

Türkiye’nin Turan Yolu da denilen bu koridordan ekonomik açıdan daha iyi yararlanabilmesi için Hazar geçişine uygun, süratli entegre ulaştırma sisteminin yerleştirilmesini sağlaması, bir defada taşınacak yük miktarını arttıracak tren modernizasyonunu gerçekleştirmesi, ülkeler arasında beklemeden transit geçiş anlaşmalarının imzalanması önem arz etmektedir.