Kanada merkezli küresel yayın organlarından Asia Times’da, İran’ın Hürmüz Boğazı’nda kalıcı bir geçiş ücreti uygulayıp uygulayamayacağına ve bunun uluslararası hukuk ile pratikte ne derece mümkün olduğuna ilişkin değerlendirmelerin yer aldığı bir analiz yayınlandı.

İran’ın son çatışmalar sürecinde Hürmüz Boğazı’ndaki deniz trafiğini önemli ölçüde aksatmayı başardığı belirtilen analizde, ancak bu durumun Tahran’ın boğazdan geçen ticari gemilere kalıcı geçiş ücreti uygulayabileceği anlamına gelmediğine dikkat çekildi.

Analizde ayrıca; Hürmüz Boğazı’nın uluslararası hukuki statüsü, Süveyş ve Panama kanallarıyla arasındaki temel farklar ile İran’ın geçiş ücretini fiilen uygulamasının önündeki hukuki, askeri ve diplomatik engeller detaylı şekilde ele alındı.

İşte Asia Times’da yayınlanan analiz:

Orta Doğu’da tansiyon kesin bir çözüme kavuşmazken, Amerika Birleşik Devletleri ile İran arasında Hürmüz Boğazı çevresinde karşılıklı saldırılar da sürekli olmasa da devam ediyor.

Hem ABD hem de İran, üzerinde mutabakata varılan 60 günlük geçici ateşkes anlaşmasının karşı taraf tarafından ihlal edildiğini öne sürüyor.

ABD ve İsrail’in İran’a yönelik saldırılarının ardından Tahran, Hürmüz Boğazı üzerindeki kontrolünü kalıcı bir politika unsuruna dönüştürme niyetini giderek daha açık biçimde ortaya koyuyor.

Bu durum, çatışmalar sona erdikten sonra İran’ın boğazdan her gün geçen yaklaşık 130 ticari gemiden kalıcı geçiş ücreti talep edebileceği yönündeki endişeleri artırmış durumda.

İran açısından bu uygulama güvence altına alınmış sürekli bir gelir kaynağı anlamına gelebilir. Ancak bölge ülkelerinin böyle bir uygulamayı kabul etmesi oldukça düşük bir ihtimaldir. Daha da önemlisi, bunun pratikte uygulanabilir olması son derece zordur. Çünkü Hürmüz Boğazı, Süveyş veya Panama gibi bir kanal değildir.

Güvenlik kaygıları ve uluslararası hukuk

Uluslararası toplumun endişe duyması için güçlü nedenler bulunuyor. Savaşın başlamasından bu yana İran, Hürmüz Boğazı’ndan geçen ticari gemileri caydırmaya yönelik politikalar izledi; 40’tan fazla tarafsız ticaret gemisini hedef aldı ve çok sayıda sivil denizcinin hayatını kaybetmesine neden oldu.

Füze ve İHA saldırılarının yanı sıra boğaza deniz mayınları döşenmesi, ticari deniz taşımacılığını üç aydan uzun süredir fiilen durma noktasına getirdi. Bunun küresel ekonomi üzerinde de ciddi maliyetleri oldu.

Endişeleri artıran bir diğer unsur ise son imzalanan 14 maddelik geçici anlaşmanın dili oldu. Anlaşmada İran’ın ticari gemilerin güvenli geçişini “yalnızca 60 gün boyunca ve herhangi bir ücret talep etmeksizin” sağlamak için “elinden gelen çabayı göstereceği” ifade edildi.

Metinde ayrıca İran’ın, Hürmüz Boğazı’nın kıyıdaş devletlerinin egemen hakları ve uluslararası hukuk çerçevesinde gelecekteki düzenlemeleri Umman ve diğer Körfez ülkeleriyle müzakere edeceği belirtiliyor.

Ancak Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’ne göre Hürmüz Boğazı uluslararası bir boğaz niteliğindedir ve tüm gemiler transit geçiş hakkına sahiptir. Kıyıdaş devletler bu hakkı askıya alamaz.

Her ne kadar boğazın bazı bölümleri İran karasularından geçse de ana trafik ayırım düzeni Umman karasularında bulunuyor. Uluslararası Denizcilik Örgütü tarafından oluşturulan bu trafik ayırım düzenleri, yoğun deniz trafiğine sahip dar geçitlerde güvenli seyri sağlamak amacıyla belirlenen rotalardır. Bunlar denizdeki tavsiye edilen otoyollar olarak düşünülebilir.

Dolayısıyla mevcut anlaşmanın ifadeleri tartışma yaratsa da İran’ın uluslararası hukuk açısından transit geçiş hakkı üzerinden tek taraflı ve kalıcı bir ücret uygulaması hukuken mümkün görünmüyor.

Pratikte uygulanabilir mi?

Asıl tartışılması gereken konu ise hukuki boyuttan ziyade bunun pratikte uygulanabilir olup olmadığıdır. Özellikle İran’ın son üç ay boyunca ticari gemi trafiğini büyük ölçüde durdurmayı başarmış olması bu soruyu daha önemli hale getiriyor.

İlk bakışta bunun örnekleri mevcut gibi görünebilir. Gemiler Süveyş ve Panama kanallarından geçerken ücret ödüyor.

Ancak bu iki su yolu Hürmüz Boğazı’ndan temelde farklıdır. Her ikisi de tek bir devletin egemenliği altında bulunan, dar ve tamamen kontrol edilen geçiş koridorlarıdır. Örneğin Süveyş Kanalı’nın seyir yapılabilen kısmı çoğu yerde yaklaşık 200 metre genişliğindedir.

Hürmüz Boğazı ise en dar noktasında dahi yaklaşık 39 kilometre genişliğindedir ve hem Umman hem de İran karasularını kapsar.

Bu ölçekteki bir su yolunda ücret ödemeyi reddeden gemileri fiziksel olarak durdurmak, denetlemek ve kontrol etmek çok daha güçtür. Geçiş ücreti ilan etmek başka bir konu, bunu istemeyen gemilere fiilen uygulatabilmek ise tamamen farklı bir meseledir.

Süveyş Kanalı’ndan geçen gemiler kuzeyde Port Said veya güneyde Süveyş üzerinden giriş yapar; ardından Süveyş Kanal İdaresi’ne bağlı kılavuz kaptanlar gemilere çıkar ve gemiler sıkı şekilde denetlenen konvoy sistemi içerisinde ilerler.

Kanalın dar ve tamamen kontrol altında bulunan yapısı sayesinde gemilerin gerekli ücretleri ödemeden geçiş yapması fiilen mümkün değildir.

Hürmüz Boğazı’nda ise uluslararası hukukun ötesinde, ne devletlerin ne de denizcilik şirketlerinin uluslararası bir boğazdan geçiş için kalıcı bir ücret uygulamasını gönüllü olarak kabul etmesi beklenmektedir.

Buradaki mesele yalnızca ekonomik maliyet değildir. Böyle bir uygulama, seyrüsefer serbestisi ilkesini ve dünya genelindeki uluslararası boğazların yönetimine ilişkin yerleşik düzeni emsal oluşturacak şekilde değiştirebilir.

Baskı aracı mı, kalıcı kontrol mü?

İran, Süveyş veya Panama örneğinde olduğu gibi bir hizmet karşılığında ücret talep etmeyecektir.

Talep edeceği ücret, gemilerin zaten uluslararası hukuk tarafından güvence altına alınmış transit geçiş hakkını kullanmaları karşılığında alınmış olacaktır.

Bu nedenle Umman ve diğer Körfez ülkeleri, böyle bir uygulamanın serbest geçiş ilkesini zayıflatacağını ve tehlikeli bir emsal oluşturacağını vurguluyor.

Dolayısıyla şirketlerin bu ücreti gönüllü olarak ödemesi beklenmediğinden, İran’ın bunu fiilen zorla uygulatması gerekecektir. Ancak Hürmüz Boğazı’nın coğrafi yapısı, Süveyş ve Panama kanallarına kıyasla çok daha geniş ve denetlenmesi çok daha zor olduğundan, böyle bir uygulamanın sürdürülebilir şekilde icrası oldukça güç görünmektedir.

Mevcut çatışma sürecinde İran, silahlı güç kullanarak deniz trafiğini caydırmayı başardı; bunun sonucunda masum denizciler hayatını kaybetti ve küresel ticaret ciddi şekilde sekteye uğradı.

Her ne kadar uluslararası toplumun tepkisi zaman zaman sınırlı kalsa da bu yöntemlerin barış döneminde kalıcı bir geçiş ücreti sistemini uygulamanın sürdürülebilir bir aracı olması mümkün değildir.

İran, çatışmalar sona erdikten sonra da masum ticaret gemilerine saldırmayı sürdürmeye hazır olmadığı sürece uluslararası hukuka aykırı bir geçiş ücretini gemilere zorla kabul ettirecek ne yeterli motivasyona ne de etkin bir uygulama mekanizmasına sahip olacaktır.

Sonuç olarak İran, Hürmüz Boğazı’ndaki deniz trafiğini aksatma kapasitesini müzakerelerde önemli bir pazarlık kozu olarak kullanmaktadır. Ancak pazarlık gücü ile uzun vadeli ve sürdürülebilir kontrol aynı şey değildir. İran kısa vadede deniz taşımacılığını ciddi biçimde sekteye uğratabilir; ancak Hürmüz Boğazı’nda kalıcı bir geçiş ücreti rejimi oluşturması hem hukuki hem de pratik nedenlerle oldukça düşük bir ihtimal olarak değerlendirilmektedir.