ABD’nin önde gelen yayın organlarından Bloomberg’de, İran ile ABD-İsrail hattında tırmanan çatışmanın Hürmüz Boğazı üzerindeki etkilerine, küresel enerji arzına yansımalarına ve deniz ticaretinde ortaya çıkan kırılganlıklara dair değerlendirmelerin yapıldığı bir analiz yayınlandı.

1973 ve 1979 petrol krizlerinden daha büyük bir kesintiye işaret edilen analizde; Hürmüz Boğazı’ndaki deniz trafiğinin neredeyse durma noktasına geldiği, İran’ın boğaz üzerindeki fiili kontrolünü hem müzakere gücü hem de uzun vadeli bir stratejik baskı aracı olarak kullanmayı hedeflediği ve ABD’nin uyguladığı deniz ablukasının krizi daha da derinleştirdiği kaydedildi.

Analizde ayrıca; küresel enerji piyasalarında yaşanan dalgalanmalar, alternatif ihracat hatlarının yetersizliği ve boğazın yeniden açılması durumunda dahi güvenli seyrüseferin nasıl sağlanacağına dair belirsizlikler konusunda uzman görüşlerine yer verildi.

İşte Bloomberg’de yayınlanan analiz:

Dünyada petrol ve doğalgaz üretiminin en yoğun olduğu bölge, Basra Körfezi’ne kıyısı bulunan ülkelerden oluşuyor ve bu kaynakların büyük bölümü tankerler aracılığıyla Hürmüz Boğazı’ndan geçerek küresel pazarlara ulaşıyor.

Ancak Şubat ayı sonunda ABD ve İsrail’in İran’a yönelik saldırıları ve Tahran’ın boğazdan geçen gemileri hedef alacağı yönündeki tehdidi, bu hayati su yolundaki trafiği neredeyse tamamen durma noktasına getirdi. Bu gelişme, küresel enerji fiyatlarında sert artışlara yol açarken Hindistan’daki gübre üretiminden Güney Kore sanayisine, Avrupa havacılığından lojistik zincirlerine kadar geniş bir alanda ciddi aksaklıkları tetikledi.

Bugün yüzlerce tanker ve yük gemisi hâlâ Körfez’de mahsur durumda bulunurken, bölge ülkeleri yeni üretimi depolayacak alan kalmadığı için petrol üretiminin büyük kısmını durdurmuş durumda. ABD ile İran arasında boğazın yeniden açılmasına yönelik bir anlaşma ihtimali bulunsa da, serbest seyrüseferin tam anlamıyla yeniden tesis edilip edilemeyeceği belirsizliğini koruyor.

İran yönetimi ise Hürmüz üzerindeki fiili kontrolünü yalnızca müzakere masasında koz olarak değil, gelecekte de kullanılabilecek stratejik bir baskı aracı olarak değerlendirme niyetini açıkça ortaya koyuyor.

Savaşın deniz trafiğine etkisi

Şubat sonunda savaşın başlamasının ardından İran, kendi izni olmadan boğaza giren gemilere saldırı tehdidinde bulundu. Bu uyarı sonrası günlük gemi geçiş sayısı barış dönemindeki yaklaşık 135 seviyesinden 10’un altına geriledi.

Tahran, kendi petrolünü taşıyanlar başta olmak üzere bazı gemilerin, İran kıyılarına yakın bir koridor üzerinden geçişine izin verdi. Bu geçişler için zaman zaman 2 milyon dolara varan ödemeler talep edildiği de bildirildi. Bu nedenle Mart ortasına gelindiğinde bölgedeki diğer ihracatçıların sevkiyatları %95’ten fazla düşerken, İran petrol ihracatındaki gerileme sınırlı kaldı.

Nisan başında ilan edilen ateşkese rağmen sahadaki durum değişmedi. İran, deniz trafiğine boğazdan geçiş için izin alınması gerektiğini bildirmeyi sürdürdü. ABD’nin 13 Nisan’da İran limanlarına giden ve gelen gemilere yönelik abluka uygulamaya başlamasıyla geçişler daha da azaldı. İran 17 Nisan’da boğazı yeniden açtığını duyursa da, ABD’nin ablukayı kaldırmaması üzerine saatler içinde tekrar kapatma kararı aldı.

Boğaz ne zaman açılabilir?

Hürmüz Boğazı’nın yeniden açılması, büyük ölçüde ABD ile İran arasında kalıcı bir uzlaşmaya varılıp varılamayacağına bağlı. Artan ekonomik maliyetler her iki taraf üzerindeki baskıyı yükseltiyor.

ABD Başkanı Donald Trump deniz ablukasının etkili olduğunu savunurken, İran ise bu abluka kaldırılmadan boğazı ticari gemilere açmayacağını belirtiyor. Tarafların ne kadar ekonomik kayba tolerans göstereceği ise hâlâ belirsiz.

Olası bir barış anlaşması, deniz trafiğinin hemen normale döneceği anlamına gelmiyor. Gemi sahipleri, boğazın yeniden kapanma riskinin ortadan kalktığına ikna olmadan yeni sevkiyatlar başlatmak yerine mevcut gemilerini bölgeden çıkarmayı tercih edebilir.

İran’ın boğazın yoğun kullanılan hatlarına mayın döşediğini açıklaması, temizleme faaliyetlerinin haftalar sürebileceğini gösteriyor. Buna ek olarak GPS sinyallerine yönelik karıştırma faaliyetleri, seyir güvenliğini ciddi şekilde zayıflatmış durumda. Bu sorunlar çözülsa bile bazı şirketler askeri eskort olmadan bölgeden geçmek istemeyebilir.

Bloomberg: Hürmüz Boğazı nasıl bir savaş silahına dönüştü? — strait of hormuz

ABD Donanması’nın aynı anda yüzlerce gemiyi koruyacak kapasiteye sahip olmaması nedeniyle, Batılı savunma yetkilileri boğazın ancak çok uluslu bir deniz gücüyle güvenli hale getirilebileceğini ifade ediyor. Bu da Washington’ın müttefiklerini sahaya çekmesini zorunlu kılıyor. Ancak böyle bir düzenleme, normal koşullardaki yoğun trafiği karşılamakta yetersiz kalabilir ve boğazın her iki tarafında oluşan gemi yığılmasının eritilmesi haftalar alabilir.

Uzun vadede Hürmüz denklemi

Yaşanan kriz, ölçek olarak 1973 ve 1979 petrol krizlerini dahi geride bırakmış durumda. Süreç, konvansiyonel deniz gücü sınırlı olan İran’ın dahi Hürmüz’ü ne kadar hızlı şekilde kilitleyebildiğini ve bu kilidin açılmasının ne kadar zor olduğunu net biçimde ortaya koydu.

8 Nisan’daki ateşkese kadar süren ABD-İsrail bombardımanı, İran’ın füze ve İHA kapasitesini tamamen ortadan kaldıramadı. Tahran yönetimi ise boğaz üzerindeki kontrolünden vazgeçmeyeceğini ve bu gücü ekonomik bir araca dönüştürmeyi planladığını açıkça ilan ediyor. İran parlamentosunda görüşülen bir yasa tasarısı, boğaz üzerindeki egemenliği ulusal hukukla pekiştirirken, gemilerden geçiş ücreti alınmasını da kurumsallaştırmayı hedefliyor.

Eğer uzun vadeli bir anlaşma İran’ın ticari gemilere yönelik tehdidini ortadan kaldırmazsa, Hürmüz hattının ekonomik yapısı köklü şekilde değişebilir. Daha temkinli armatörler bu rotayı tamamen terk edebilirken, özellikle sanayi ve tüketim malları taşımacılığında artan sigorta maliyetleri Körfez ticaretini rekabet dışı bırakabilir.

Hürmüz’ün stratejik önemi

İran’ın kuzeyinde, Birleşik Arap Emirlikleri ve Umman’ın güneyinde yer alan Hürmüz Boğazı, Basra Körfezi’ni Hint Okyanusu’na bağlayan dar bir geçit niteliğinde. Yaklaşık 161 kilometre uzunluğundaki boğazın en dar noktası 39 kilometre ve her iki yöndeki deniz yolu yalnızca 3 kilometre genişliğinde.

Küresel deniz yoluyla taşınan petrolün yaklaşık dörtte biri ve sıvılaştırılmış doğalgazın beşte biri bu boğazdan geçiyor. Suudi Arabistan, Irak, İran, Kuveyt, Bahreyn, Katar ve BAE’nin petrol ihracatının büyük kısmı Asya pazarlarına bu hat üzerinden ulaşıyor. Ayrıca dizel, nafta ve diğer petrol türevleri de yine Hürmüz üzerinden küresel pazarlara sevk ediliyor.

Enerji dışında alüminyum, gübre ve yarı iletken üretiminde kullanılan helyum gibi kritik ürünler açısından da boğaz önemli bir dar boğaz (chokepoint) işlevi görüyor.

Alternatif hatlar ne kadar yeterli?

Kuveyt, Katar ve Bahreyn’in Hürmüz dışında deniz yoluyla ihracat yapabileceği alternatif bir güzergâh bulunmuyor.

Suudi Arabistan, petrolünü Kızıldeniz’deki Yanbu limanına ulaştıran boru hattını devreye almış durumda. Ancak hattın günlük 7 milyon varillik kapasitesinin yaklaşık 2 milyon varili iç tüketimde kullanılıyor ve ihracat kapasitesi ülkenin normal seviyesinin yaklaşık %30 altında kalıyor. Üstelik İran ve Yemen’deki Husilerin Kızıldeniz hattını da hedef alması, bu alternatifi riskli kılıyor.

BAE de sınırlı ölçüde Hürmüz’ü bypass edebiliyor, ancak kapasite kısıtlı ve Füceyre limanı İHA saldırıları nedeniyle kesintilere maruz kalıyor. Irak’ın Ürdün ve Suriye üzerinden alternatif ihracat arayışları ise mevcut hacmin çok küçük bir kısmını karşılayabilecek düzeyde.

Hukuki tartışma ve egemenlik meselesi

Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’ne göre devletler kıyılarından itibaren 12 deniz miline kadar egemenlik hakkına sahip.

Hürmüz Boğazı, İran ve Umman’ın karasularından geçiyor. Ancak aynı sözleşme, uluslararası boğazlarda “zararsız geçiş” ve “transit geçiş” hakkını güvence altına alıyor ve bu geçişlerin engellenemeyeceğini belirtiyor. Ayrıca devletlerin yalnızca geçiş karşılığında ücret talep etmesi de yasaklanmış durumda.

İran sözleşmeyi 1982’de imzalamış olsa da parlamentosunda onaylamadığı için hukuki bağlayıcılık tartışmalı. Buna karşın Uluslararası Denizcilik Örgütü, İran’ın Hürmüz’de kalıcı bir ücretlendirme sistemi kurma girişiminin kabul edilemez olduğunu ve tehlikeli bir emsal oluşturacağını açıkça ifade ediyor.